Des machines mythiques : les 231 A4 du LNER

Dans une collection, il serait dommage de ne pas avoir une machine de ce pays qui inventa le chemin de fer. Chaque réseau avait ses bureaux d'études, dont le nom fut souvent ajouté au type de la machine. Au LNER, la responsabilité fut confiée à un autodidacte M. Niegel Gresley. Curieux de nature il s’intéressa à l'aérodynamisme et vint en stage chez Bugatti. Il en tira une forme fortement inspirée des "tanks" (voitures de course) et surtout des autorails. De son séjour il garda le bleu, car les voitures Bugatti se couvraient de victoires sur les circuits automobiles. L’éclipse bleue incrustée dans du noir a un air de famille avec la Bugatti Royale Coupé Napoléon. La DRG utilisa cette teinte pour 2 machines de prestige (voir Märklin BR 5 et 6).
Les autorails de l’État ont aussi un air de famille avec l’éclipse colorée et la face grise.



Le fruit de ses études donna naissance à une série de 35 machines, aérodynamiques, compound à 4 cylindres. Le ravitaillement en eau pouvait se faire dans des caniveaux au milieu de la voie en roulant comme sur le réseau de l'Etat en France. Un changement d'équipe  pouvait se faire en route par un petit couloir sur le coté droit du tender. Les performances furent telles que le LNER repris de peu le record du monde de vitesse à la DRG avec 202 km/h. La machine portait de Mallard. Elle a été remise en état de marche dans les années 90, mais ne roule plus actuellement à ma connaissance. Avec le temps l'équipe de conduite devint plus bavarde et révéla avoir eu une grosse peur, et sitôt le record du monde battu ils freinèrent. Nigel Gresley fut anobli et devint Sir Niegel Gresley, une locomotive porte son nom.
Autre réussite du concepteur, les carénages furent parfaitement étudiés pour ne pas entraver le bon entretien de la machine, contrairement aux machines continentales où ils furent tous déposés (1). De plus la forme de la machine permettait une ascension des fumées sans le recours à des déflecteurs.

Hornby ne pouvait pas rester ignorant cette prestigieuse machine,qui fut reproduite en 1939 selon l'échelle pas très précise de l'époque. Les matériaux furent zamak et tôle. Hélas le moteur n'entrainait que le dernier essieu, les autres étant couplés par les bielles. Le moteur était posé très originalement à l'horizontale dans le foyer, la vis sans fixée sur l'axe du moteur entraint directement l'essieu. Après guerre une série fut refaite selon les procédés d'avant guerre, mais le modèle le plus diffusé fut repris en plastique à partir des années 80 avec de nouveaux moules à l'échelle OO et avec un disgracieux espace entre le bogie et le châssis. Le carénage intégral d'origine figure sur ces reproductions. La teinte ne semble pas très conforme à l’authentique pour le modèle représenté.


Dossier A4

La Mallard de nos jours, au musée ou en action :

Sir Niegel Gresley en 1978 vers Ravenglass :








Cette machine en zamac est une production réduite réalisée de 1970 à 1972 sous l'impulsion du nouveau propriétaire de la marque.

Le tender est du pur tinplate :



Une version "mint" avec la boite raillée bleu/blanc (pour le 3 rails ; rouge = 2 rails) en version verte, la plus diffusée :


Une version entièrement nouvelle avec toutes normes actuelles a été produite en 22 variantes à partir de 2004.
La A4 actuelle
De séries elles sont équipées digital + sound. Si le bruit de l'échappement correspond bien à une compound ce qui est rare), la bibliothèque est un peu pauvre avec de nombreux manques.

Reconstitution d'une course en H.O.



Voir vos réalisations :  

A4 sur base marklin HR 800

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Stef

(1) Sur certaines machines le carénage fut légèrement découpé pour dégager le haut des roues motrices, et une trappe de visite du bogie fut aménagée devant les cylindres. Les machines préservées Union of South Africa et Sir Niegel Gresley présentent une telle découpe, présente sur certaines version Dublo.